본격적인 판교 분양이 시작이 되었습니다. 정말 판교는 부동산 로또이며 그 청사진은 무엇인가에 대해서 많은 분들이 관심을 가지시고 또한 청약신청에 참여하고 계십니다. 전문가들 사이에서도 판교가 과연 당첨자에게 언론에서 말하는 시세차익을 가져다 줄것인가에 대한 의문을 가지고 계신분들도 다수 계십니다. 그럼 이시점에서 판교입성시의 문제점은 무엇이고 청사진은 무엇인가에 대해서 말씀을 드리고자 합니다.
판교분양가 문제점은 없나?
판교가 분양공고를 앞두고 분양가격을 놓고 큰 홍역을 치렀습니다. 분양가를 놓고 성남시와 건설회사들이 첨예한 신경전을 벌였습니다. 만약 성남시가 이겨서 분양가를 더 낮추면 그 이익은 누구에게 돌아갈까요?
당연히 수천 대 1의 경쟁률을 뚫은 청약 당첨자들입니다. 여기에 판교의 딜레마가 있습니다. 주변의 아파트 가격은 이미 터무니없이 비싸게 치솟았는데 판교를 좀 싸게 공급한다고 해서 이 아파트들 가격이 낮아질까요?. 또한 지독히도 운 좋은 몇몇 당첨자들에게 정부가 이렇게 엄청난 횡재를 안겨줘도 좋은 것일까?라는 의문의 들기도 합니다.
또 다른 문제는 분양원가를 따지고 들면 판교조차도 터무니없이 비싸다는 것입니다. 그런데 어처구니없게도 주변의 아파트들은 가격이 뛰어올라 판교보다 최소 2억원 이상 더 비쌉니다. 결국 판교 덕분에 한국토지개발공사와 건설업체들과 주변의 아파트 주인들, 그리고 판교 당첨자들만 돈을 볼게되고 그 나머지 집 없는 국민들은 상대적으로 더 가난해질 수밖에 없습니다.
건설업체들 폭리도 폭리지만 도대체 택지 가격은 왜 이렇게 높은 것일까요? 지금 같은 상황이라면 아파트 가격의 절반 이상이 택지 가격으로 빠져 나가는 셈인데 정작 토지공사는 영업기밀 등을 이유로 택지 조성원가 공개를 거부하고 있습니다. 토지공사는 얼마에 택지 개발지를 사들여 얼마의 이익을 남기고 있는지조차 공개되지 않고 있다는 이야기입니다.
또한 예초 보상가는 평당 120만원이고 건설회사에 공급한 금액이 평당 928만원이라고 합니다. 그런데 그 원인은 도대체 무엇입니까?
일단 판교 개발이 예정되면서 택지 개발지 가격이 터무니없이 치솟고 보상비용이 늘어난 까닭입니다. 더 근본적으로는 독점적 지위를 누리고 있는 토공이 굳이 보상비용을 깎거나 택지 가격을 낮출 필요를 느끼지 못하기 때문일 수도 있습니다. 건설회사들은 토공이 일방적으로 제시한 가격을 그대로 받아들일 수밖에 없는 상황입니다.
또한 택지 가격에는 철도나 간선도로 등을 까는 데 들어간 광역교통 시설비와 공원녹지와 상하수도 등을 개발하는 데 들어간 조성비용이 포함돼 있습니다. 문제는 이들 광역교통 시설비의 경우 정부나 지자체가 부담해야 할 몫인데 고스란히 택지 가격에 포함돼 아파트 가격을 올리고 있다는 것입니다.
토공은 택지 가격을 낮추려면 광역교통 개선비율 부담을 낮춰야 한다고 주장하고 있다. 정부와 지자체가 비용을 분담하자는 것입니다. 그러나 핵심은 택지 가격을 낮춰 싼 아파트를 많이 공급하는 것으로 부동산 문제를 해결하기 어렵다는 것입니다. 이번 판교의 경우에서 보듯 극소수의 청약 당첨자들에게 횡재를 안겨주는데 그칠 가능성이 큽니다.
판교신도시 교통정책은 어떤가?
판교의 입주시기가 될 2008년말 입주시점에 교통대란이 예고되고 있습니다. 이유는 교통정책이 겉돌고 있기 때문입니다.
2003년말 판교 개발을 앞두고 정부가 확정, 발표해 대한주택공사 등 사업 주체들이 시행하고 있는 '판교 광역교통 개선대책'의 주요 내용은 신분당선(강남-정자 18.5㎞) 전철 및 영덕-양재간 고속화도로 건설, 국지도 23호선 확장 후 간선급행버스(BRT) 도입 등입니다.
그러나 현재 건설교통부에 의하면 신분당선 사업은 예산 문제 등으로 지체돼 작년 6월 착공, 개통은 2010년 이후에나 가능하게 됐습니다.
또 영덕-양재간 고속화도로는 시행 과정에서 민자사업으로 전환되는 우여곡절을 겪었고 이름도 서울-용인 고속화도로로 변경돼 작년 5월에야 착공됐습니다.
서울-용인 고속화도로는 1단계는 공사가 진행되고 있지만 2단계 공사는 아직 실시계획 승인을 얻지 못해 판교 신도시 주민들이 입주할 때까지 공사를 완벽하게 끝내 놓을 수 있을 지 장담할 수 없는 실정입니다.
풍덕천4거리-세곡동을 연결하는 국지도 23호선을 6차선에서 8차선으로 확장하고 확장된 2차선에 BRT 시스템을 도입하는 사업도 진척이 더딥니다.
경기도(풍덕천4거리-금곡IC)와 토지공사(금곡IC-배왕저수지), 주공(배왕저수지-세곡동)이 구간을 나눠 사업을 진행하고 있는 국지도 23호선 확장 사업은 현재 주공이 맡은 배왕저수지-세곡동4거리 구간은 아직 착공도 안된 상태이며, 전 구간에 토지 보상 문제도 남아 있습니다.
특히 당초 건교부는 확장된 2차선에 BRT 시스템을 도입해 대중교통의 경쟁력을 확보하겠다고 발표했지만 확장된 차선은 사실상 버스 전용도로 정도의 수준에서 운영될 계획인 것으로 알려졌습니다.
이 뿐만 아니라 판교에서 송파까지 연결되는 탄천변 도로(5.8㎞)도 일찌감치 개통은 됐지만 성남시가 서둘러 공사를 진행하다 도로의 270ｍ 정도가 서울공항 비행안전구역을 침범했다는 이유로 폐쇄돼 무용지물이 될 위기에 처했습니다.
판교에서 서울의 강남, 잠실, 광화문 등을 연결하는 논스톱(Non-Stop) 광역버스 도입도 건교부가 추진한 주요 대중교통 대책 중 하나입니다.
그러나 현재까지 이런 방안에 대해 경기도나 서울시는 본격적인 논의조차 하지 않은 상태입니다.
특히 서울시가 버스 포화상태를 호소하며 경기도와 인천 버스의 도심 진입을 제한하는 방안을 장기 과제로 검토하고 있는 실정에서 판교와 서울 도심을 연결하는 광역버스 도입 문제는 진통이 불가피할 전망입니다.
전문가들은 가뜩이나 분당과 용인의 인구가 급증하고 있는 실정에서 판교 교통 대책이 차질을 빚는다면 판교 입주 이후 서울 동판교 입주 이후 서울 동남부 지역은 극심한 교통난을 겪을 수 밖에 없다고 전망합니다.
[장경철 부동산 컨설턴트]
